尤其是一些大型跨国汽车集团既有豪华品牌，又有平价品牌，如丰田-雷克萨斯、雪佛兰-别克-凯迪拉克，福特-林肯等，“换壳”产品战略由来已久。
如雷克萨斯ES可看做事丰田亚洲龙的“换壳”、凯迪拉克XT6也能看做是别克昂科旗、雪佛兰开拓者的“换壳”、林肯航海家则可以看做是福特锐界的“换壳”。
从企业利益出发，这种“换壳”策略可以有效平摊成本，提升车企内部的协同效应，是降本增效的利器。
对于消费者，停留在技术层面的“换壳”也确实没什么，因为不同品牌都有自己的专属内外饰设计，带来的感官体验也就不同。
然而到了新能源时代，“换壳”逐渐从底层技术蔓延到了造型设计上，导致车企不同品牌的车型体验也愈发同质化，已经能让消费者明确感知了。
对于高端豪华品牌来说，这或许是致命的隐患。
刚刚过去的10月份，比亚迪创下了单月销量新高，卖出超30万辆，距离300万辆的年销量目标更近了一步。
然而，耀眼的成绩背后，高端品牌腾势并没有与比亚迪主品牌齐头并进。
根据公开数据，1-10月，腾势累计销售新车106048辆。其中，仅D9一款车就累计销售97040辆，占比91.5%。其余两款车型N7和N8几乎没有起到贡献新增长点的作用。
一开始腾势D9着实给腾势的二次出发开了个好头。
腾势D9的起步价卖到了33.58万元，但买它的人还是络绎不绝，从3月开始到现在，每个月都能卖到上万台，有时甚至比别克GL8卖得还要好，算是近年来，高端MPV市场久违的一匹黑马，也是新能源MPV里的扛把子。
趁着这个热度，腾势在今年陆续推出了两款SUV，先是在7月份推出了腾势N7，紧接着，在8月份的成都车展上又推出了腾势N8。依托这两款新产品，腾势想进一步提升销量。
然而，市场却给这两款车泼了一盆冷水。
腾势N7上市后，月销量没有突破过2000辆，还越卖越少，10月份只卖出1000辆出头。腾势N8在10月份的销量更是只有300多辆。两款车型的市场表现与预期严重不符。
为什么腾势D9能火，腾势N7、N8却火不起来呢？
因为腾势D9是一款全新车型，虽然也采用DM-i混动技术，可在比亚迪王朝网和海洋网的现有的产品中，找不到它的同级、同品类车型。而腾势N7、N8却是比亚迪主品牌车型的高度“换壳” 车型。
先说腾势N7，这款车刚上市的时候其实还有可观热度，得益于其猎跑SUV的动感设计，整车看起来很是运动、年轻。
然而腾势N7上市后没多久，比亚迪宋L和海狮07 EV两款新车就曝光了。把三款车放在一起，不难发现无论车身轮廓还是尺寸，都高度雷同，宋L的内饰布局也和N7高度相仿，再加上三款车都基于e3.0平台打造，让它们主动暴露出了彼此“换壳”的事实。
（从上至下，分别为腾势N7、海狮07 EV、宋L）
比亚迪宋L和海狮07 EV换壳其实还说得过去。毕竟一个属于王朝网，一个属于海洋网，两者之间是并列关系，就跟大众、丰田、本田的双车战略差不多，能丰富比亚迪品牌的产品种类。
然而腾势N7也换壳就说不过去了。隶属于高端品牌的N7，理应与比亚迪海洋网和王朝网的产品进行造型区隔。腾势N8就更不用说，整体内外饰设计都直接照搬了比亚迪唐。
（从上至下，分别为腾势N8、比亚迪唐）
这就会产生一个很严重的问题——消费者一看造型类似，了解一下底层技术也同源，他们就会忽略腾势产品上的那些技术升级、更好的用料。
随即，他们普遍就有一个疑问——多花十来万买腾势，值在哪？
这个时候，即便解释地再多，也会苍白无力。
买高端车型的人往往买的就是一个专属感，总得有点跟别人不一样的地方。就像华为Mate 60的非凡大师版一样，都知道要完全重新设计，和普通版形成区隔。
一个高端豪华品牌之所以能产生不菲的品牌溢价，都知道要经过时间的磨砺和沉淀。
可在创建和复兴品牌之初，如雷克萨斯、奥迪，一定不能让产品明显地跟丰田、大众产生关联，要营造出品牌专属风格。
腾势换壳比亚迪车型，本意是想快速提升销量。王传福也说，现在的车市是“快鱼吃慢鱼”，
但腾势的快，不应只是产品推新，而是应该快速更迭产品打造思维，跳出同质化内卷，好好打磨能让人耳目一新的产品。
一味求快，只会欲速则不达，就容易失去定力和初心。而且在疯狂卷斗的当下，只要露出一点破绽，都很容易被放大，成为致命伤。
其实比亚迪的另外两个高端品牌—方程豹和仰望，就是值得腾势学习的对象。
方程豹主打个性越野，仰望则力求极致性能和奢华，与比亚迪品牌的产品明显不一样，能让消费者强烈感知。
（方程豹豹5）
腾势面向主流高端市场，在打造差异化上，的确比方程豹和仰望的难度要更高。
可就是因为这更高的难度，腾势的产品推新需要更谨慎。力求每一款产品都要有新鲜感，还得满足特定人群的真实出行需求，做到这些，时间必不可少。
还有就是如果腾势再推新品，希望成为腾势的专属车型，比亚迪品牌就别再“换壳”了。
换来换去，终将把腾势的品牌形象从消费心智中换走。
