去年6月，大众汽车集团首席执行官奥博穆公开表示，「目前奥迪落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面。」
但他也说到，「从2024年开始推出的新产品，将给品牌带来巨大机遇。」
日前全球首发的奥迪Q6 e-tron，正是奥迪迎来全新机遇期的新开端。
作为PPE平台的首款国产车型，国产奥迪Q6L e-tron将于明年完成上市。
这款车型，将肩负起打响头炮、强化奥迪新能源的角色。
这一仗，到底该怎么打？
论电动化转型步伐，大众集团可以说是最紧贴在中国车企身后的代表。
2018年，大众发布了MEB纯电平台；
同年，奥迪亮相了基于MLB evo平台的奥迪e-tron；
2019年，保时捷推出了基于J1平台的Taycan；
直至今年1月底，保时捷发布了继Taycan之后的第二款纯电车型——纯电Macan，这也是PPE平台的首款产品。
大众集团的四大纯电平台，正式集合完毕。
参照同为PPE平台的奥迪Q6 e-tron，不难看出，PPE平台是由保时捷和奥迪共同开发而来的结晶。
事实上，早在2018年，PPE平台的消息已经被曝光，最初计划是在2022年发布首款车型。
但由于后来遇到了软件研发阻力，大众集团多款新车被迫延迟发布，组织内部亦经历了一轮大洗牌。
曾预计在2022年亮相的奥迪Q6 e-tron，直至当下才完全露出真身。
不过好饭不怕晚，和第一代e-tron对比，PPE平台在整车级别上的系统性能提升33%、整车能耗降低30%、驱动单元成本也少了15%。
奥博穆直言，基于PPE平台的产品，是奥迪在中国完成转型的关键。
要想让奥迪电动车搏出头，传统的品牌强项不能丢。
在PPE平台的加持下，奥迪Q6 e-tron依旧配备了quattro电动四驱系统，同时不失空气悬架。
新车将提供6种不同驾驶模式，在越野模式下可升高28mm，举升模式则支持升高45mm，既保持了不俗的越野能力，也保障了高行驶质感。
动力方面，奥迪Q6 e-tron quattro版本最大功率285kW，峰值扭矩590N·m，5.9秒完成破百。
至于主打性能的SQ6 e-tron版本，最大功率360kW，峰值扭矩795N·m，破百时间缩短至4.3秒。
作为参照，国产奥迪Q5 e-tron和e-tron的四驱版动力参数分别是225kW和230kW。
不难看出，奥迪Q6 e-tron在性能上有了跃阶的进步。
当然，这也要它在国产后，依旧跟海外版保持相当的硬核配置才行。
与此同时，PPE平台还为奥迪Q6 e-tron带来了全域800V架构。
在使用800V桩补能以后，奥迪Q6 e-tron和纯电Macan一样，最高充电功率达270kW，21分钟内能将电量从10%充至80%。
而如果采用400V充电桩，电池管理系统会将800V电池分成两块额定电压为400V的电池来充电，这时最大充电功率达150kW，以保证不俗的充电速度。
值得一提的是，奥迪Q6 e-tron的动能回收功率还达到了220kW，这“回血”效果也是杠杠的。
得益于搭载了100千瓦时电池组，奥迪Q6 e-tron quattro版本的WLTP续航达625公里，SQ6 e-tron版则是598公里。
如此续航表现，将一举成为奥迪e-tron系列之最。
此外，新车将搭载E³全新电子架构，该架构由5个高性能计算平台组成，可控制包括信息娱乐、底盘系统、智能驾驶等不同功能。
更值得关注的是，奥迪Q6 e-tron在国产以后，将使用上「华为智能驾驶方案」 。
如此说来，装备激光雷达的高硬件、华为智驾的强软件，或将让国产奥迪Q6L e-tron加分不少。
此举对于华为的市场突破、BBA竞争格局的重塑，无疑将起到深远影响。
作为外资品牌，奥迪敢在当下与华为合作，这当中的信号亦足够清晰：
真真切切融入中国市场，老老实实做好本土化。
奥迪乃至整个大众集团，它们在发展电动车的过程中一直很卖力。
从推出纯电平台的速度，到铺开产品的数量，大众集团都是合资阵营里的“一哥”。
但从市场效果来看，其收入和付出之间并未形成太好的正相关组合。
跟大众集团表现类似的，还有蔚来。
论产品投入力度，这两家企业都是以“卖力下饺子”著称，只是市场并不买账。
反之一直铺开同质化车型的后果，可能是稀释了市场对其的期待值，
其中，蔚来的一部分问题在于对高价格的坚守。
至于摆在奥迪面前的难题是，和Q4 e-tron和Q5 e-tron相比，Q6 e-tron该有怎样的突破？
为什么当下中国用户，还愿意选择一辆BBA的旗舰纯电车？
这当中的终极答案，大概就落在了「本土化」身上。
据悉，目前奥迪中国研发中心已成为了奥迪在德国总部外最大的、具备端到端开发能力的研发实体，拥有超过90%的本土研发人才。
得益于此，新车在国产后将有着不小变化。
首先，它会加长轴距，变身为奥迪Q6L e-tron。
目前海外版的奥迪Q6 e-tron，有着4771x1939x1648mm的三围尺寸和2899mm轴距，整体和国内奥迪Q5L的身材相当，两者同为中型SUV定位。
但参照奥迪Q5 e-tron的中大型级别，其4876x1860x1675mm的三围和2965mm轴距。
不难看出，“加长此举”或将使得国产奥迪Q6L e-tron晋升为中大型SUV。
中大型SUV该如何赢得市场青睐，理想L系列提供了一种解题思路。
这时摆在国产奥迪Q6L e-tron面前的选择——是完全跟随，还是另有选择？
以海外版本来看，新车提供了14.5英寸曲面屏+11.9英寸仪表屏的双联屏组合，以及10.9英寸的副驾驶屏幕。
其中，双联屏的设计样式跟凯迪拉克的做法比较接近，至于三屏交互的组合则是与保时捷同步起来，据悉目前车机提供了超过70款App。
至少，从屏幕来说，既给了主驾以驾驶氛围感，也给了副驾以科技独享感，算是雨露均沾了。
只是，对于多数用户来说，豪华往往意味着极致，而只有提供了极致的标准之后，才能拥有产品和价格的定义权。
在智能电动车上，合资及豪华品牌没有追上中国车企的步伐，很大程度就在于「定义权」的丢失。
那么，豪华品牌们如何找回极致感，又如何找回定义权？
当前最省力的一种选择，就是在你优势的地方，我也做到优势。
有没有一种可能，单纯是一种可能。奥迪Q6L e-tron已经选择了华为智驾，那要不要尝试做到“前排三块屏、后排大彩电、冰箱大沙发”的万能组合？
直接把“本土化”理解做到一种顶格，确实也是一种奇妙的畅想。至少，能是BBA中，思维跑得最快的那一个。
奥迪会不会这么试？我们赌个5毛钱的。
去年，奥迪技术研发董事何立傅说到，「我们非常清楚中国客户对奥迪的期待是什么。」
「研发人员将重点聚焦智能座舱、创新显示概念、智能语音系统、数字互联服务等技术。」
「未来奥迪在华的产品，除了传承奥迪在燃油车时代的DNA，还将有中国专属的数字生态系统，拥有本土化的配置和功能。」
基于PPE平台带来的E³电子架构，以及对于本土化需求的重视程度，相信国产奥迪Q6L e-tron的智能座舱体验不会让人失望。
此外，当时何立傅还提到，未来奥迪新车将拥有「中国专属车辆设计」。
据悉，国产奥迪Q6L e-tron也将进行外观上的微调。
从现时海外版造型来看，奥迪Q6 e-tron依旧呈现出了该有的霸气形象，设计姿态及线条比例都恰到好处。
此外，新车采用了数字化的日间行车灯和尾灯，能以不同光效来呈现出科技感。
值得一提的是，在Q6 e-tron身上，奥迪始终保留了原来品牌标志的多边形格栅，并且以蜂窝式点缀来完成填充。
如此延续燃油车特点的设计手法，究竟是更有辨识度和记忆点，还是会淡化纯电车该有的气质，会有一些小小的讨论。
当然，对于奥迪来说，唤起市场对于奥迪电动车的认知，是现时急切要去完成的步骤。
未来国产奥迪Q6L e-tron将如何完成外观微调，是否更往电动车的方向去调整，值得关注。
在此基础上，如果国产奥迪Q6L e-tron需要承担起「破局的角色」，那么适当提出「破天荒」的做法，也许是必要的。
例如，改变品牌标志性的多边形格栅设计。
又譬如说，和华为合作智能驾驶方案。
抑或者是，取以中文名称。
如今BBA推电动车，市场几乎无人问津，问题就在于少有人相信「它值得买」。
在缺失信任资本以后，企业唯一可做的就是走近市场、贴近用户。
那么除了增加本土化功能以外，率先在BBA层面取以中文名的做法，或许也值得奥迪去尝试。
毕竟第一辆加长轴距的国产豪华车，正是出自于奥迪，它从来就有着敢于突破的历史。
再者，取中文名的重要性，并不在于名字本身，而是传递出真切改变的态度。
说到底，本土化改革的重心，是要让市场确信，这真的是一款「打破故我」的全新产品。
打破故步自封的最后一环，还在于「定价」。
事实上，奥迪在定价层面一直具备了侵略性。尤其对比老对手的奔驰和宝马，奥迪是要走得更前一步。
至于奥迪Q6L e-tron，奥迪全球CEO高德诺已经说到，「我们会为它制定一个有竞争力的市场价格。」
他强调，奥迪关注到了当前中国市场的竞争态势，但对奥迪在华的未来依旧充满信心。
如此来看，届时奥迪Q6L e-tron主动选择35万级别，与新势力们直接交锋，或不失为一种选择。
当下外资品牌都认识到了，智能电动车对于国内市场格局的重塑作用。
于是，大家纷纷提出了“在中国、为中国”的发展战略，主要品牌均在华落成最大研发中心。
专为中国市场研发，已经成为了业内共识。
既然本土化已成为了大家共同的起跑线，那么谁做得更早、谁投入更多，谁自然在未来占得更多先机。
换句话说，谁敢于打破故我的程度越深，谁就掌握了反超的可能性。
