引言 | 群众的呼声要听一听
最近，武汉无人驾驶出租车频繁成为热议话题。
支持的说，它10公里只要4块钱，堪比地铁价；还有人看中它不绕路、不宰客、主打一个安安静静。反对的说，它的出现让大批出租车、网约车司机面临失业，让本来内卷的行业雪上加霜。还有路人发现萝卜快跑的无人车，会因为一些奇怪的原因“卡壳”在路上，因而打趣为“苕萝卜”。
车聚君挑了几个大家最关心的问题，一起来讨论。
一、无人驾驶堪比蒸汽机替代马车吗？
并不一样。
首先，看正向意义。蒸汽机的出现促进了多数人的移动效率，提升了社会整体生产力，在当时具有不可替代性；而无人驾驶并没有让出行更快速，也并非不可替代，本质上没有提高生产力，只是重塑了生产关系，符合少数投资人的利益。
▲图片来源：车聚网
其次，看负面影响。蒸汽机严格来说只是革了马车的命，并没有革马车夫的命，车夫可以成为火车司机或者乘务员，也可以因为蒸汽机带来的社会繁荣而增加其他就业机会，是一种多赢。而无人驾驶出租车，会直接革掉出租车和网约车司机的命，增加社会不安定因素。它的出现，是一种零和博弈。
再次，看替换速度。蒸汽机从1776年出现，到1904年彻底取代马车，用了128年。这个时间，足够几代马车夫在时代变革中逐渐找到新工作。而无人驾驶车取代传统出租车和网约车，快的话也就三五年的事。这让现有的700多万网约车司机和200多万出租车司机，何去何从？算上家庭，将影响3000万人的生活。
最后，从资金流向看。蒸汽机通过加速人们的物理沟通，为普通人创造了更多商业机会，促进了社会财富的扩张与流动。无人出租车的收入因为不经过「人」，所以不参与社会再分配，直接进入无人驾驶公司的账户。这样，必然抑制了3000万相关人群的消费，经济流动性下降，马太效应更明显。
简单说，蒸汽机是一种外扩力，无人驾驶是一种内卷力。
二、无人驾驶车辆真的便宜吗？
推广初期确实便宜。网上不少消费者晒单，10公里只要4块钱。已知武汉一辆无人驾驶车平均每天接单量20单，假设每单均价10元，日均收入约200元。
那它的日均成本是多少呢？
根据凤凰网财经的信息，Apollo第五代无人车单车成本48万，5年使用期内日平均分摊成本为263元，后台安全员的单日成本约126元，电费等运营成本75元，这样一辆萝卜快跑每天的成本为471元。
那么200元的收入，还不到成本的一半。这种补贴式推广能持续多久呢？
假使有一天，无人驾驶出租车占领了绝大部分出行市场，它的价格还会是10公里4块钱吗？之前在网约车、共享单车等资本加持下的创新出行方式中，都出现过“先惠后费”的情况。萝卜快跑会一直贴钱吗？
上海的价格，更接近真相。
车聚君在上海安亭打开萝卜快跑APP，设定一个10公里的路程，系统显示预估费用14.83元，已优惠6.36元。换句话说原价是21.19元，这与多数网约车价格相当。如果我们选择滴滴一口价，则只需付14.3元，比无人驾驶还便宜点。
所以，萝卜快跑在上海的价格无论是原价还是优惠价，都与现行的网约车基本一个价。那它的本质优势在哪儿？
三、无人驾驶有什么优势？
第一类是运营安全：不拒载、不绕路、不乱计费、无异味、不打电话不放音乐不闲聊、不疲劳驾驶、不超速、不路怒、也不存在骚扰和争吵。
第二类是行驶安全。目前在武汉运行的是萝卜快跑第五代产品，用的车型是极狐阿尔法T，出厂前已配备了一颗激光雷达、13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，结合百度高精地图、V2X，运用融合算法能达到L4自动驾驶标准。
第三类是低价优势，在补贴期，10公里4块确实会让消费者不由自主感叹：为什么还要买汽车？
四、无人驾驶有什么问题？
央广中国之声曾报道，5月即有武汉市民投诉一辆萝卜快跑在三环上无故急刹，导致后车险些追尾。因为没有人，所以未能放置三角架，存在一定安全隐患。无独有偶，一些博主在体验无人驾驶时，也发现萝卜快跑有时会无缘无故急刹。
是夸张的一次是，一辆萝卜快跑因为前方有一个塑料袋，而停滞不前，导致后面一堆车辆积压拥堵。一位路人拿走塑料袋，才解决问题。
另外还有两辆萝卜快跑，同时在窄路口相遇互相僵持不下的情况。以及一辆萝卜快跑打了转向灯想变道，但在早高峰的武汉没人让它，于是造成拥堵。还有这种情况：路口变成了绿灯，萝卜快跑岿然不动，惹得后车一片喇叭声。
还有一个普遍吐槽的上下车地点的问题。萝卜快跑的上车点、下车点并不是任意的，而是要符合APP指定的地方。这样会导致消费者有时还要步行几百米才能上车，有时则把车停在马路中央或紧靠绿化带，让人上车极不方便。
说明，自动驾驶在感知、算法、执行上还有很大优化空间。
五、无人驾驶出租车最大的硬伤是什么？
不人性化。除了上面说的上下客地点不方便外，最大硬伤之一是速度不够快。
如果你赶飞机或火车，一上车可以跟师傅说：赶时间。师傅一般会通过灵活变道、适当加塞、压着限速10%上限跑等方式赶时间。有时碰到大堵车需要变道时，师傅可以摇下车窗，挥手示意后车让一下自己。
这些，机器都不会做。
因为萝卜快跑没有与人沟通的机会，它只会按设定好的程序往前走。而且你得祈祷它不要碰到什么异形障碍物，也不要为了一个变道就等3分钟，如果在一个限速60km/h的地道中真的跑60km/h，那飞机肯定是赶不上了。
另一个硬伤是，万一有了刮擦或事故，警察是找不到人马上处理的，它也不会拿三角架放到后面提示后车的，应该也不会“先拍照、再撤离”的简易处理程序，更不会马上配合警方说清来龙去脉。这样对公共交通、乘客使用体验都是一种灾难。
对于车聚君这种经常踩点赶飞机的人来说，目前不敢用无人驾驶出租车。
六、无人驾驶出了事算谁的？
虽然相关公司都宣传无人驾驶比人工操作更安全，但世间不存在绝对的安全。
即使是号称拥有最安全无人驾驶技术的Waymo，也在美国发生过撞行人、撞骑车人、逆行、与它车相撞的事故。而通用旗下的Cruise公司，2023年10月因为撞倒一名行人并拖行6米，不得不暂停了无人驾驶业务。
萝卜快跑在武汉也发生了一起车祸。7月7日，汉阳区一个路口，一辆萝卜快跑在绿灯亮起正在起步时，与一名闯红灯的行人发生碰撞。伤者随后就医观察。
根据道交法，除非行人是故意碰瓷，那么即便是机动车一方没有过错，也要承担最高10%的赔偿责任。如果机动车存在违法行为，一般承担70－80%责任。
对于无人驾驶车辆出的事故，属于车辆方的责任，由所有人、管理人承担赔偿责任，之后可依法向负有责任的生产者、销售者进行追偿。
七、无人驾驶最大的价值是什么？
既然说了无人驾驶的速度并不快，并不能在本质上形成对出租车的降维打击，甚至目前表现还不如出租车，那如今大张旗鼓的推广它有何深意呢？
海量数据。
轻舟智航联合创始人于骞认为，自动驾驶的一个关键是端到端，端到端的一个核心是海量数据。有了数据，才能通过机器学习的方式，将自动驾驶各模块整合起来，实现从感知到决策的全链条自动化。
李书福也曾直言：特斯拉的目的不是造车，而是要构建自己的线上技术。
截至2024年4月，特斯拉全球保有量超600万辆，FSD累计行驶里程达20亿公里。这个数据已遥遥领先，只是离177亿公里的安全临界点尚有差距。因为有研究表明：只有通过了177亿公里的实测，才能证明无人驾驶比人类驾驶更安全。
专家估算，FSD累计学习的高质量视频片段目前已超2000万个，这些数据如果单独采集需要50－80亿人民币。可见数据之金贵。当然，FSD要想在中国复杂路况下实现商用落地，业内认为还需1－1.5年的时间进行本土化适配。
如为真，留给中国自动驾驶公司的窗口期只有一年多的时间。或许，这大概是萝卜快跑、滴滴、小马智行等企业紧急入场开展无人驾驶出租车业务的原因之一。把中国道路的数据先掌握在中国企业手中，是一个朴素共识。
当然一个接下来的问题是：百度通过萝卜快跑拿到宝贵的自动驾驶数据后，如何与其它中国企业共享和应用，是一个值得思考的问题。相信国家层面会有相关政策和安排，毕竟一定程度上这是全民财产，也事关国家安全。
八、自动驾驶最大的隐患是什么？
仍然是数据安全。
清华大学教授杨殿阁表示：自动驾驶系统若是被攻破，每台车都将是一个武器。
国家市场监督管理总局汽车部主任肖凌云，在4年前就公开警示：信息安全问题应上升到国家安全问题。比如我们某一个品牌20万台车在全国各地被黑客控制，大家可以想象，20万台车就变成了攻击人类的武器。
360公司董事长周鸿祎也曾言：“我们发现一个世界知名的汽车，在2017年以后出厂的车有漏洞，就可以远程控制。你的车停的时候可以开启车门，可以远程发动。你在开车过程中，我也能对你进行干扰。”
在现实，我们也不时能看到一些离奇车祸，不少人认为不太像是驾驶员本人能开出来的。
这些都给我们敲响了警钟：在有人在驾驶的情况下，还能出现各种失控现象；如果无人驾驶大规模应用了，会不会出现后果更严重的失控现象？
九、无人驾驶应该用到什么车上？
首先是具有一定危险性的工作车，如勘探车、工程车、危险品运输车等。其次是固定路线的商用车，如物流车、公交车、长途汽车等。
然后是成本较高且需要公众监督的公务车，如果无人驾驶车辆能满足公务员的乘坐需求，那么自然也能满足老百姓的需求；同时能防止公车私用，还能起到加强保密、降低成本的作用。
之后才是群众用车，如无人出租车。
基本原则是：循序渐进，从限定时间、空间开始，如它只负责机场方圆10公里内的订单，以及凌晨2点－7点的订单。这些场景下的出租车和网约车不愿前往，易造成司乘矛盾，正好让无人车上场，形成优势互补。
十、无人驾驶应该用到什么地方？
同样遵照循序渐进的方法。先选特定城市，再选特定区域，再定特定路线。整体原则是，先试点、再试线、先局部、再全面。
比如上海，早在2016年就在嘉定开设了全国首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”，之后开辟了专门的封闭测试区和公开测试路线。2019年8月，“上海临港智能网联汽车综合测试示范区”在浦东滴水湖畔开园，曾在「封闭道路」下展示了华人运通的自动驾驶技术。2020年8月，滴滴在上海汽车博览公园试水了「开放道路」上的无人驾驶公测。详见：
现在，萝卜快跑在上海也开始了无人驾驶的商业运营。只是区域仅限定在嘉定区的一部分，甚至没有包括近在咫尺的虹桥机场和火车站。范围与之前的智能网联测试区高度重合，周围居民早已见怪不怪，未造成社会舆情。
这是一种相对稳健的逐步推进策略。
百度选择武汉作为无人驾驶大范围推广的首站，有些让人意外。根据国家统计局数据，2021年起湖北省连续两年成为交通事故率最高的省份。
网友的段子也层出不穷：“山东航空、重庆出租和武汉公交，并称运输界三大奇迹。” “转向灯不是变道提醒，是后车的一键加速器。”、“开车三分钟你要是还没骂人，你就要考虑下你是不是被骂的那个？”“我同事开车去武汉玩，礼让行人造成三车追尾，别人下来气冲冲的问为什么刹车？我同事说斑马线礼让行人。对方还气冲冲，交警来了都气冲冲。”“武汉只有斑马，没有线。”
当然武汉作为自动驾驶落地的排头兵，也有一定道理。
总部设于武汉的车企有：东风汽车、神龙汽车、东风本田、路特斯等，开设工厂的有：上汽通用、长城、比亚迪、长安、江淮、小鹏、蔚来等。与汽车有关的软件巨头也在武汉设立了研发中心，如华为、百度、科大讯飞、东软等。
特别是2022年，路特斯科技全球总部及智能工厂在武汉投入运营，星纪魅族也正式亮相。前者的战略目标是全力实现电动化和智能化，后者专注于消费电子与出行科技的融合，都和无人驾驶息息相关。
今年3月，路特斯率先在业内推出了“平行车手”功能，经过用户申请后，工作人员可以通过云端远程操控车辆，实现一键挪车。这已经有了无人驾驶的雏形了，和萝卜快跑如今提供的“行程专员”有异曲同工之妙。
所以，自动驾驶的落地可以有不同节奏。取决于自己的土壤、实力、群众接受度。车聚君觉得，武汉力推无人驾驶并非不可取，只是要不要这么激进？
车聚小结
自动驾驶是汽车智能化的一个重要体现，也是反应一个国家在未来科技领域实力的重要指标。因此，大多数人在大方向上应该都是支持自动驾驶的。
支持不等于溺爱，也不等于放任。如何平衡长期利益与近期利益、整体利益与个体利益、技术发展与信息安全，是一个非常考验大智慧的事。
一个共识应该是：不管是“无人”技术还是“有人”技术，它们都是技术，而所有技术最终是要服务于人的。
希望武汉不但能打响自动驾驶第一枪，还要打好这一仗。
