【 】是目前国内唯一拥有双路线混动技术的中国品牌， 2.0串并联混动系统和THS分流系统，共同构成的传祺钜浪混动品牌。
实际上传祺是国内最早开展多种混动技术开发探索的自主品牌之一，并且最早实现了国内双电机串并联DHT的开发量产。
近日笔者有幸受邀参加传祺举办的首届钜浪混动日，当天广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟分享了传祺钜浪 2.0系统的研发历程。那么这套系统有什么值得说道的地方呢？本文为你硬核讲解。
钜浪混动GMC2.0系统 在19万种可能中寻找最优解早在2009年广汽就启动了车型的研发，2017年上市的开创了国内双电机串并联DHT的先河，这套系统其实就是GMC 1.0系统。
而如今的GMC 2.0系统，自然应用了广汽最新的技术成果，整套系统由42.1%热效率的2.0ATK（阿特金森循环）、集成式双电机两挡DHT、型三锂冷媒直冷电池、全速域全场域智能能量管理策略组成。
GMC 2.0系统开发历程大致的时间轴如下：
2009年，广汽首款混动车型GA5（P1+P4构型）启动开发并实现200台示范运行。
2014年，国内首款增程式电动汽车 REV上市，采用1.0L内燃机+发电机+驱动电机。这款车售出了大约5000台。
传祺GA5 REV
2017年，广汽第一代DHT系统（GMC 1.0）亮相，搭载在第一代 PHEV上，NEDC油耗5L/100km。
这套系统开创了国内并排式双电机串并联DHT的先河，突破国际汽车巨头的专利封锁，为国内自主品牌DHT提供了有效的解决方案。
第一代传祺GS4 PHEV
2020年，第一代DHT的升级版本（GMC1.1）被应用在了第二代GS4 PHEV上，率先引领A级插电混动市场，NEDC油耗降低至4.6L/100km，油耗迈入“4” 时代。
2022年，第二代DHT（GMC 2.0）亮相并首搭于（|）上，采用传祺自研的第四代2.0ATK发动机，以及全新DHT P1+2AT+P3机电耦合系统。
GMC 2.0开发之初，广汽研究院的工程师们对所有DHT方案进行了全面深入的分析研究，包括串并联（1-4挡）、功率分流、单电机Px多挡等等。
根据不同结构和参数的排列组合，工程师们计算出了189372种可能的构型，然后进行对比、分析、筛选，最后基于动力性、经济性、成本、结构布置等多个维度的综合评判，得出现在这个P1+2AT+P3的最优方案。
P1+P3双电机串并联结构已经逐渐被行业公认为最佳的混动构型，很多早期采用其他构型的车企，也正在逐步转向P1+P3的怀抱，只是具体构造上会各有取舍各有特色。
那广汽传祺钜浪混动系统为什么认为2挡是最佳选择？
具体来说，相较于单档DHT（、、、），2挡设计能够更好地实现发动机和电动机的高效协同，发动机的介入工况更多、介入时速更低，更有利于发动机在高效率区间长时间工作。
而相较于3挡DHT（、），2挡结构又能够在保证平顺性的前提下，降低制造成本、配件重量和可靠性风险，整车价格和后期维修保养成本也能得到有效控制。而且，DHT档位设计并不是越多越好，档位过多不仅使得零部件制造、维护的成本大幅增加，最终带来的性能提升却非常有限。
除了机电耦合系统，全新的2.0ATK阿特金森循环发动机也是黑科技满满。这是自主研发的第四代高效率自然吸气发动机，采用GCCS燃烧控制系统、智能热管理、废气再循环、降噪设计等技术，最高热效率可以达到42.1%。
动力电池方面，传祺钜浪混动GMC 2.0系统采用来自欣旺达的2.1 kwh三元锂电池，具备高效冷媒直冷技术，空调的冷媒可以直接通入电池内部实现快速冷却。
它还是一个功率型电池，当电量50%以上时，可以持续10秒输出峰值放电功率70kW，相比镍氢电池而言能够带来更优秀的加速性能。
通过发动机、2挡DHT、动力电池的协调运作，整套系统能实现纯电、串联（增程）模式、并联、直驱、能量回收五种模式。而通过全速域全场域智能能量管理策略，系统可以根据实时路况、车辆状态等信息，对系统工作状态进行提前干预和优化。
比如：
1、道路拥堵时可以根据拥堵程度实时调整电量规划，以减少拥堵工况发动机介入。
2、自动识别跟车状态，实时调节能量回收强度，减少驾驶员刹车操作次数，同时提高驾驶体验和经济性。
在可靠性方面，广汽传祺也是下足了功夫。建立了零部件—总成—道路模拟—整车道路试验的四级验证体系，整套GMC 2.0动力总成经过了十万小时台架试验，以及等效一千万公里的整车试验。另外还有“五高一山一尘”的极限试验，确保整套混动系统可靠的质量。
总的来说，传祺钜浪混动GMC 2.0系统在目前逐渐内卷化的国产混动阵营中，不论是2.0ATK发动机42.1%的热效率，还是两挡DHT的高传动效率和平顺性，以及功率型冷媒直冷电池和能量管理系统，都属于领先水平。
