大众ID.3已经用实际降价行动证明，没有卖不动的车，只有不合适的价格，7月份拿下破万订单，效果很显著，明显已经抢占了一部分海豚的潜在客户，近期关于大众ID.3与海豚的对比话题也确实非常火热，而实际上，海豚的潜在竞争对手远不止降价后的大众ID.3，MG MULAN也是一个很好的选择。
MG MULAN采用的是后置电机方案，且为后多连杆悬挂结构，上市之初主打的就是运动操控，当然，520公里的续航表现，在同级别小车中也具备不错的竞争力，但也因此，MG MULAN失去了与其他同价位产品比拼实用性的可能，毕竟类似海豚的前置电机+扭转梁布局，更有利于将前部空间利用完全，在成员舱拓展性方面，MG MULAN有些先天不足。
MG MULAN的前悬挂没有什么特别的，常见的麦弗逊式结构，材料方面，单层冲压下控制臂中规中矩，但转向节则采用了铝合金材料，不过，下控制臂与双层冲压焊接的框型前副车架连接更为扎实。
比亚迪海豚的前悬挂同样为麦弗逊结构，同样的单层冲压下控制臂，但转向节为铸铁材质。另外，海豚的前副车架为钢管焊接成型，有些老年代步车的质感，钢管焊接副车架目前多见于宏光MINI EV等微型新能源车，所以不管从任何方面来说，比亚迪海豚都多少有些偷工减料之嫌。
后悬挂结构之于成本方面的差距就更大了，MG MULAN为标准的五连杆结构，由两根斜拉杆、上下控制臂、减振器、螺旋弹簧构成，独立悬挂不存在左右侧互相干涉的问题，提升操控性与舒适性的潜力更大，可调校参数也更加丰富，同时，后独悬挂更加兼容集成在后副车架上的电机总成。
比亚迪海豚则采用了扭转梁结构，看上去比较单薄，但这种结构不占空间，有利于成员舱的空间拓展。作为一台瞄准城市通勤的小型电动车来说，比亚迪海豚只需要完成好开和拓展空间这两项任务即可，驾控以及舒适性层面就不要奢望太多，本身这套底子留给工程师调校的余地就不多。
比亚迪海豚在成本上小心翼翼的投入，或许也是被逼无奈，根据比亚迪2023年第一季度财报显示，比亚迪当季的单车利润为7480元，毛利率为17.85%，这还是在比亚迪整车和零部件两条腿走路的情况下产生的数据，在全产业链优势外加全球前三的动力电池装机量以及全球居首的配套电机装机量等多重优势下，比亚迪才有了与单车利润高出自己近八倍的特斯拉一较高下的资本。
但不管怎么说，MG MULAN的底盘结构，无论从成本方面考虑还是从驾控潜力的方面考虑，都要较比亚迪海豚强了不少，定位的不同不代表消费者非要去接受相对廉价的产品，当然，综合考虑三电实力以及品牌力，海豚相比MULAN也势必更有品牌溢价底气，各中取舍，也得基于消费者实际的用车需求来决定。
作为城市代步通勤车来说，比亚迪海豚无疑是合格的，两万加的月均销量，足以证明消费者极高的认可度，但对于一部分有着更高追求的消费者来说，除去海豚，其实还有着其他更契合自身需求的选项。
