昨天，小米汽车SU7正式首发亮相，零百加速2.78秒，极速265公里，101度电池能跑到800公里，同时在加速、极速和能耗三个维度都打败了特斯拉Model S和保时捷Taycan Turbo。
大家也对小米SU7的定价充满好奇。发布会还没结束，“小米汽车价格”就已冲上微博热搜，并在多个社交媒体霸占头条。
先不讨论价格，看看这款历时1003天，“从底层核心技术做起，正向研发，十倍投入”的车，究竟有哪些干货，我们才能正确预测它的售价。
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定位与设计
雷军把小米SU7定位为“C级高性能，生态科技轿⻋”，在设计上并没标新立异，有人批评它抄袭保时捷，其实真有些冤枉，美的终极形态都是共通的，尤其是秉承“耐看”的原则去设计。
SU7有着⻩金比例的轮轴比、轮高比、宽高比，而水滴形大灯、光环尾灯、175度涟漪曲面、半隐藏式⻔把手等细节，都很符合大众审美，用雷军的话来说就是“经得起时间考验的好设计”。
操刀设计出小米SU7的团队，堪称是汽车设计界的梦之队。首席设计师李田原(前宝⻢全球首位中国设计师，代表作:BMW iX)、外饰设计负责人仇臻(前奔驰德国总部高级外饰设计师，代表作:奔驰 Vision EQXX)、内饰设计负责人Shin Muto(前宝⻢高级内饰设计师，代表作:宝⻢Z4) 。就连全球最著名十大汽车设计师之一的克里斯·班戈都加盟了小米汽车，成为了设计顾问。
这样的明星组合能满足简单的“抄”？单说一个风阻数据就说明了一切。小米SU7风阻Cd 0.195，是目前全球量产轿⻋中最低⻛阻。实现这个优秀风阻的同时，还没牺牲乘坐空间——小米SU7拥有1012mm前排竖向乘坐空间，105mm后排膝部空间。它还能装，后备厢517L，前备箱105L，比特斯拉Model S的还大。
所以说，从设计的角度来看，小米SU7无疑是成功的，而且还超越了它所致敬的前辈。
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动力与操控
雷军是个有追求的人，他并不满足做一辆平庸的家用买菜车。他说“速度是一种信仰”。
先看数据：小米SU7零百加速2.78秒，0-200km加速10.67秒，最高⻋速265km/h，百公里时速时刹车距离33.3米。更可怕的是，如此强悍动力的前提下，小米SU7搭载101度电池能把续航做到800公里，充电15分钟补能510公里。
如果没有吹牛，这意味着在加速、极速和能耗三个维度同时打败特斯拉的车型出现了。
有人可能要说，我又不天天上赛道，加速那么快有啥意义？中国哪有不限速的高速？何必为这些冗余性能买单？
殊不知，这些性能数据背后的意义其实是代表了三电技术的高度。
一辆电动汽车的设计，必须在百公里电耗(经济性)、百公里加速(动力性)、最高车速这3个指标之间作出取舍 —— 提高任何一个性能，都会降低其它至少一个性能。除了特斯拉外，此前市面上哪款车能三者兼顾？
如果自己没有核心技术，只依赖供应商，恐怕砸再多的钱都拼凑不出这个成绩。雷军宣布造车伊始就立下一个flag，要“十倍投入，从底层核心技术做起，认认真真做一辆好⻋”。从小米SU7的表现来看，他的确没有忽悠。
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电驱电池和大压铸
那么小米在背后究竟搞了哪些核心技术？雷军总结为电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱。
电机是电动汽⻋最核心的技术，雷军的野心是打败特斯拉。目前搭载于小米SU7首批⻋型有两款超级电机：V6和V6s，转速21000转，比全新Model S Plaid的电机转速还要高。
小米首款完全自主研发、自己生产的第三款超级电机V8s，转速达到了27200转。在实验室中，预研的下一代小米超级电机，采用“激光原位固化”工艺来做碳纤维缠绕，转速能到35000转。
在电池方面，小米自研了全新超级800V碳化硅高压平台，最高电压高达871V。此外，还与宁德时代一起投入上千名研发工程师，历时两年多共同研发小米800V高压电池包。
小米CTB电池包+地板厚度仅为120mm，实现了全球领先的体积效率77.8%，技术平台能力上限可达到150kWh，续航超过1200km。电池在55°C满电情况下，即便完全不依靠水冷系统，也能确保无热蔓延发生。
此外，小米在电池热管理上针对低温续航痛点，研发了“小米高效双模热泵”和“小米首创三热源逐级聚能”技术，在冬季能实现同级更快的低温空调升温速度、 同级更高的低温续航保持率、同级更快的低温充电速度。
同时，小米还是中国唯一同时拥有全栈自研大压铸集群、自研合金材料的汽⻋厂商。依靠自研的小米泰坦合金，成功打造72合1的一体化压铸后地板，为降低维修成本还特意设计了可拆卸溃缩区。
正是依靠这些底层的核心技术，小米SU7才能在硬件操控层面打败前辈。
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智能驾驶和智能座舱
智能驾驶是小米汽车重点投入的技术赛道，雷军毫不谦虚地说，“这应该是小米作为一个科技公司的长项”。
花多少钱，此处不去讨论，但小米站在巨人的肩上，选择了最难的路径，采用最新一代的底层算法:BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。在特斯拉打下的基础上，小米做了三项感知技术的创新。
一是“变焦BEV技术”，像人眼一样变焦，算法可以将整个停⻋场切分成上百万个5厘米的网格，连地锁开合状态都能识别。
二是“超分辨率占用网络技术”，直接将路面上看到的所有可视物体，都模拟成连续曲面的立体物，提高了识别精度，精度小于0.1m。
三是“道路大模型技术” ，可以实时生成道路拓扑，效果媲美高清地图，还能像人 一样实时判断路面情况。
耳听为虚，眼见为实，发布会上雷军直接上了段干货。一辆SU7在无人驾驶的状态下，驶上了楼顶停车场，自己寻找车位停车，其中还包括在回头弯道上自主倒车避让对向来车。这可比普通的城市导航辅助驾驶强太多了。
雷军也介绍了小米SU7的驾驶辅助硬件配置：搭载两颗NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS。感知硬件包括1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。
在智能座舱方面，小米SU7可能是目前最好玩的新能源车之一了，此处不再赘述，只说一个细节：中控大屏、储物台、座椅后背等位置均支持硬件拓展，即插即用。把苹果的iPad扣在后排靠背上，都可以无缝接入车机系统，控制空调、 音乐和座椅。
写在最后
参加了这么多场新车发布会，小米SU7是唯一一场我听完了就想搞一台的。它满足了我对一辆车的性能、颜值、安全、智能驾驶以及是否有趣的所有想象。
至于它卖多少钱，我猜测不会低于30万。当产品力足够强大时，品牌有时真的可以忽略。一款性能比Model S还强的车，卖P版Model 3的价格并不过分吧？
小米汽车聚集当今汽车行业最优秀的一批人，单纯从产品的维度来说，SU7一定是无可挑剔的。雷军为造车赌上了人生，押上全部声誉，我愿意为他的作品买单。